Aktion för spårvägsfritt Lund


Smart kollektivtrafik - sparväg för Lund

 

 

KOSTNADER & FINANSIERING

Spelar kostnaderna någon roll kan man fråga sig. För kommunledningen kommer nyttan av spårvägen vara större än kostnaderna vad än notan slutar på. Det intrycket kan man lätt få när man lyssnar på kommunledningens argumentation. 

.Avsiktsförklaring för spårväg Lund - ESS

Mellan Trafikverket Region Syd, Lunds kommun samt Region Skåne har en avsiktsförklaring träffats. Länken ovan leder till slutversionen daterad 2013-04-15. Här regleras bl a uppdelningen av kostnadsansvaret.

broschyren Spårväg Lund C-ESS, som bl a utgår från Avsiktförklaringen, står att läsa: Vi har också indexuppräknat kostnaderna och  utökat andelen oförutsedda kostnader. Dagens (2013) kostnadsanalys ligger därför på 900 miljoner kronor: 720 miljoner för spårvägen och 180 miljoner för depån. Hälften av banans kostnad förväntas staten så för. Depån och vagnarna bekostas av Region Skåne

Förstudie. Spårväg Lund C till ESS

Förstudien daterad 2011-05-02 innehåller en något mer utförlig redovisning av kostnaderna. Utdraget nedan är hämtar från sidan 44.

Byggkostnaden för spåranläggningen har bedömts till 620 miljoner kr. I kostnadsbedömningen ingår en helt ny bro för E22 över Sölvegatan. I det fall ombyggnaden av bron vid E22 kan belasta andra investeringsprojekt minskar kostnaden. Utöver byggkostnaden tillkommer ca 20 miljoner kr för projektledning, byggledning, tillståndsansökan och projektering.

I förstudien ingår även en depå för uppställning och fordonsunderhåll. Region Skåne genom Skånetrafiken kommer som trafikhuvudman att vara ansvarig för inköp samt drift och underhåll av fordonen. Ett troligt scenario är att upphandling av fordonsleveranser sker där fordonsunderhållet är inkluderat. I detta fall kan leverantören av fordon eventuellt komma att bygga depån enligt egna krav på verkstad, tvätt med mera. Kostnaden för depån är därför särskilt svårbedömd.

Det är naturligt i tidiga planeringsskeden att osäkerheterna för anläggningskostnader är stora. Det är därför viktigt att minimera osäkerheten i projektet. Den totala kostnaden, det vill säga inklusive spår och depå, har kostnadsbedömts enligt en metod som kallas för osäkerhetsanalys enligt successivprincipen. Det är en erkänd metod att hantera osäkerheter i just tidiga skeden. Enligt denna analys bedöms trolig kostnad för spår och depå hamna i intervallet 650– 907 miljoner kr. Resultatet är normalfördelat kring medelvärdet 779 miljoner kr med en osäkerhet på +/- 124 miljoner kr (en standardavvikelse). Ett annat sätt att uttrycka denna osäkerhet är att sannolikheten för att den bedömda kostnaden inte ska överskrida 907 miljoner kr är cirka 85 procent medan det endast är 15 procents sannolikhet att projektets kostnad understiger 650 miljoner kr. Kostnadsbedömningen är gjord 2011 i 2010 års prisnivå.

De beräkningar som ligger till grund för skrivningen tillkom under en 2-dagars sammankomst  i mars samman år. En sammanställning av resultatet ger protokollet:

Osäkerhetsanalys med Successivprincipen - En kostnadsanalys av Lundalänken

Protokollet är förvisso inte skrivet för lekmän, men det är autentiskt och därför medtaget. På sista punkten, Handlingsplan, står att Håkan (Lockby) ska ta fram ett pedagogiskt presentationsmaterial. Har någon sett det? Håkan fick också uppgiften att "ta beslut om att låna en spårvagn av Göteborg för att väcka intresse". Man blir mållös - är man så desperat!

Oskar Reinholdsson har även när det gäller spårvägsprojektets kostnader och finansiering skrivit ett mycket insiktsfullt avsnitt i sin mastersuppsats (sid 22): 

3.1.5 Kostnad och finansiering

Vi har tagit oss friheten att klippa ihop en något förkortad version och även utelämnat referenserna. För att se avsnittet i originalskick, klicka på länken ovan.

För kommunen har kostnadsfrågan främst behandlats som en finansieringsfråga. Tyngdpunkten har därmed legat på hur spårvägen ska finansieras snarare än om spårvägen i sig är en rimlig investering. Kostnaden har motiverats på ett antal olika sätt. Dels åberopas den högre kapaciteten relativt bussystem. Dels har medfinansiering lyfts fram vilket skulle sänka kostnaden för Lunds kommun. Detta trots att riskanalysen bedömer att möjligheterna till statligt bidrag är tämligen låga. Mats Helmfrid har även öppnat för försäljning av kommunala tillgångar samt benämnt kostnaden som en bokföringsfrågasom kan lösas genom att fördela kostnaden över flera år.

Trots detta fokus på finansiering är denna fråga fortfarande olöst. Kostnaden för spårvägsprojektet riskerar att överskrida budgeten. Men det pratas mer om sträckning och byggstart. Kostnadsfrågan tar därmed också formen av en ickefråga. Hos medborgarna har kritiken mot kostnaden varit central. Trots detta behandlas frågan inte alls under sektionen ”Vanliga frågor och svar” på Lunds kommuns officiella hemsida för spårvägsprojektet.

När man jämför spårväg med nollalternativet med avseende på kostnader görs detta ytterst kort. Fokus är på osäkerheten i kostnadsberäkningar snarare än på frågan om kostnaden är rimlig och om den kan legitimeras.

Båda alternativen bedöms har en neutral inverkan på stadens ekonomi, trots att nollalternativet inte innebär någon investering alls i kronor och ören medan utredningsalternativet innebär en kostnad på minst 700 miljoner.

I förstudiens inledande sammanfattning nämns inte kostnaden alls utan fokus ligger istället på behovet av spårvägen samt dess positiva effekter och uppfyllande av projektmålen. Kostnadsfrågan frikopplas från projektet och förs bort ifrån dagordningen genom dessa två sätt att angripa och forma kostnadsfrågan som dels en finansieringsfråga, dels en ickefråga

Tillkommande kostnader

Lunds Universitetets yttrande över planförslag för Spårvägen

Universitet beräknar kostnader för avskärmning av elektromagnetisk strålning förorsakad av spårvägen till ca 50 miljoner kronor.

Depåutredningen 2013-09-06

Depåutredningen höjer kostnaden från 180 miljoner till 270 miljoner kronor för depån etapp 1.

Kostnadsbedömning för depåläget har tagits fram. Den bedömda totalkostnaden för depåanläggningen exklusive markdisposition är ca: 270 milj. SEK för 8 vagnarsdepån och ca: 400 milj. SEK för 24 vagnarsdepån. Om anläggningen byggs först för 8 vagnar och sedan byggs ut ökar totalkostnaden med 10-15 milj. SEK.

Driftkostnader årligen är ca:2,9 milj. SEK för 8 vagnarsdepån och ca: 4,5 milj. SEK för 24-vagnarsdepån.

Buller- och vibrationsutredningen 2013-10-14

Krav på vibrationsdämpning av viss delsträckor. Kostnad okänd. Se utredningen.

Med spårvägen måste man till stora delar ha en dubblerad organisation för kollektivtrafiken med allt vad det innebär i forma av ökade kostader och samordningsproblem. En rapport som behandlar frågan är:

Trafikekonomi spårvagn Lund C till Lund ESS

Till denna rapport har vi hänvisat när det gäller olika sätt att göra prognoser på. Här är det särskilt de avsnitt som behandlar kostnader som intressanta för inte säga avslöjande. 

Från sid 13(18) har följande citat hämtats:

Med 13-14 minuters körtid krävs minst 17 förare. Eftersom helg- och sommartrafiken kommer att vara relativt stor i förhållande till vardagstrafiken, kan man inte göra ett tjänstgöringsschema för endast detta antal förare. Det kommer att behövas 20 - 25 anställda förare. Flera av dem kan inte få heltidstjänster. Det är ofta svårt att rekrytera spårvagnsförare, som skall vara specialutbildade, och endast erbjuda dem deltidsarbete. En lösning är att samlokalisera spårvagnstrafiken och busstrafiken i Lund i samma depå. Det skulle då vara möjligt att ha ett relativt stort antal förare, vilka kan köra både buss och spårvagn. Detta underlättar bemanningen

Och från sid 14(18) detta citat:

Som har påpekats kan det vara svårt att bemanna en inte så omfattande verksamhet, som kräver specialutbildad personal. För att kunna göra en bra tjänstgöringsplanering under hela året, är det fördelaktigare om trafiken har större omfattning. Alla förare kan inte få heltidsarbete, om de endast skall arbeta inom spårvagnstrafiken. För att lösa detta kan alla eller en del av förarna arbeta både som spårvagnsförare och som bussförare. Om detta skall fungera väl, är det en fördel om spårvagnarna och bussarna samlas i samma depå. Dessutom bör det vara samma trafikföretag som kör båda trafikslagen. Det mest praktiska bör vara att spårvagnstrafiken och stadstrafiken med buss ingår i samma entreprenadavtal.

 Ersättningstrafik med buss kan komma att behövas av olika anledningar. Även ur denna synvinkel kan det underlätta driften och ansvarsfördelningen mellan Skånetrafiken och trafikföretaget om båda trafikslagen lokaliseras till samma depå och ingår i samma avtal.

Trafikledning och personalledning är mer kostnadseffektivt om trafikvolymen är större. Dessa funktioner bör vara bemannade hela trafikdygnet. Om trafikledningen endast skall sköta en liten trafikvolym blir á-kostnaden per producerad kilometer hög.

Det är också en fördel om personalutrymmen och kontor kan utnyttjas för båda trafikslagen. Hur verkstäder och tvätthallar utformas för att kunna ge service åt båda fordonstyperna bör studeras mer i detalj.

Fördelarna med att samla busstrafik och spårvagnstrafik i samma depå:                           - Lättare att ge förarna heltidstjänster                                                                                  - Mindre spilltid i tjänsterna                                                                                                  - Lättare att ha spårvagnstrafik och busstrafik i samma trafikavtal                                      - Ersättningstrafik med buss kan bli lättare att organisera                                                   - Lägre lokalkostnad per fordon                                                                                           - Effektivare organisation av trafiklednings                                                                          - Bättre utnyttjande av personalutrymmen och kontor

Det är bara det, att samla busstrafik och spårvagnstrafik i samma depå har aldrig varit aktuellt i spårvägsprojektet. Det problemet (och de extra kostnaderna) slipper man om all kollektivtrafik baseras på busstrafik.